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Des différents appareils construits, ce Concorde a eu la vie active la plus courte : soit trois ans.
En effet, c'est le premier appareil qui avait rigoureusement les formes extérieures de la future série. En revanche, du point de vue dimensionnement de la structure, capacité des réservoirs de carburant mais surtout définition de nombreux systèmes, il n'était pas à la définition retenue pour la série et c'est pour cela que la quasi-totalité des essais de certification a été effectuée par les deux appareils de tête de série (le 201 F-WTSB qui sera ré-immatriculé F-BTSB et le 202 G-BBDG).
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Les essais essentiels qu'il a effectués au titre du développement du programme sont les suivants :
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établissement des caractéristiques de performance en supersonique et en subsonique du point de vue de détermination de la polaire (courbe permettant de déterminer le profil de l'aile) ;
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mise au point des séquences des tuyères secondaires et recherche des positions optimales sous les aspects "bruit", "performance" et "inversion de poussée" ;
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campagne temps froid jusqu'à des conditions extrêmes ;
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mise au point des freins en carbone, technique totalement nouvelle pour un appareil de transport. Deux types de freins ont été essayés : des freins Goodyear, dont l’utilisation a été abandonnée faute de succès dans la mise au point, puis des freins Dunlop qui ont été conservés, tels que définis sur l'avion 102, pour la série Concorde ;
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étude des problèmes d'ingestion d'eau, de neige et mise au point de dispositifs très particuliers à Concorde au niveau du train principal et du train avant.
De 1973 à 1975, il a effectué 314 vols, soit 657 heures 56 minutes, dont 189 vols supersoniques, soit 281 heures 17 minutes à vitesse supersonique :
La photo ci-dessus a été prise à Orly au retour du seul vol Washington-Orly effectué le 26 septembre 1973, en 3 heures 47 minutes : commandant Jean Franchi ; copilote Gilbert Defer ; officier mécanicien navigant Yves Pingret ; chef de cabine Claude Monpoint.
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